運價基本理論

一、運輸價值與運價(考點)

按照政治經濟學的觀點，價值是凝結在商品中的一般人類勞動。因而，運輸價值就是凝結在運輸產品中的一般人類勞動，是運輸勞動者在實現商品位移過程中所耗費的物化勞動和活勞動的總和。換言之，運輸價值是運輸部門從事客、貨運輸生產所耗費的社會必要勞動時間。

與這兩部分勞動相適應，運輸價值由兩部分組成：一是過去勞動創造的價值，即已消耗的生產資料價值，也叫轉移價值;二是活勞動創造的價值，即新創造的價值。活勞動創造的價值又可分為兩部分：一是生產者為個人所創造的勞動價值;二是生產者為社會所創造的勞動價值。

因此，運輸價值一共由以下三部分組成：

(1)運輸生產過程中轉移的物化勞動價值C;

(2)運輸生產者為自己所創造的勞動價值V;

(3)運輸生產者為社會所創造的勞動價值M。

運輸價值是運輸價格的基礎，運輸價格是運輸價值的貨幣表現。由于市場供求關系的變化，運輸價格并不總是等于運輸價值，而是圍繞運輸價值上下波動。運輸價格與運輸價值之間在量上的不一致現象是客觀存在的，因為在運輸生產過程中，勞動耗費經常變動，而要求作為運輸價值表現形態的運價隨時變動是不可能的，同時，運價的形成也受運輸市場供求關系變化、國家宏觀價格政策等因素的影響，

所以，在一段時間內運價與運輸價值不等是正常的。當然，運價背離運輸價值不應當是長期的，它應當是價值規律自覺作用的結果。從總體上看，運輸價值與運價一致是客觀經濟發展的一般趨勢。

運輸價值是運輸價格形成的客觀經濟基礎。運輸價格作為運輸價值的貨幣表現，可以分為三個組成部分：(1)物化勞動的消耗支出，表現為設備的磨耗(固定資產折舊)，材料、燃料、油脂等方面支出;(2)勞動報酬(工資)支出，即為自己勞動所創造價值的貨幣表現;(3)贏利，是為社會勞動所創造價值的貨幣表現，如利潤。

運輸價值與價格的關系：運輸價值是運輸價格的基礎，運輸價格是運輸價值的貨幣表現。由于市場供求關系的變化，運輸價格并不總是等于運輸價值，而是圍繞運輸價值上下波動。

經典例題(多項選擇)：運輸價值一共由( )三部分組成。

A. 運輸生產過程中轉移的物化勞動價值C

B. 勞動創造的價值V

C. 運輸生產者為自己所創造的勞動價值V

D. 過去勞動創造的價值C

E. 運輸生產者為社會所創造的勞動價值M

【答案】ACD

【答案解析】要注意運輸價值具體由那三個部分組成并理解。運輸價格作為運輸價值的貨幣表現，可以分為三個組成部分：(1)物化勞動的消耗支出，表現為設備的磨耗(固定資產折舊)，材料、燃料、油脂等方面支出;(2)勞動報酬(工資)支出，即為自己勞動所創造價值的貨幣表現;(3)贏利的部分，是為社會勞動所創造價值的貨幣表現，

二、運價的意義(考點)

在商品經濟條件下，價格是實現再生產過程的重要因素之一，任何商品的交易都不可能沒有價格。從企業營銷角度出發，定價策略是企業市場營銷組合的重要因素之一，也是企業可控因素當中最難于確定的因素。商品價格的變化直接影響顧客的購買行為，直接影響商品的銷售和利潤。現代市場營銷環境日益復雜多變，企業定價既要考慮成本的補償，又要考慮消費者對價格的接受能力，這使得商品的價格問題日益變得敏感和微妙，要求企業更加重視商品的價格決策工作。

定價的重要性是由價格因素在交換中所處的重要地位決定的。

定價水平往往成為商品交換成功的關鍵，交換條件由企業提供，由消費者進行選擇。

交換條件一般由商品功能、商品質量、商品類型、交貨期限、銷售服務、商品價格六方面組成。交換條件的整體優劣由企業市場營銷組合的水平決定。從整體上看，不同的產品、不同的交貨期限及服務項目必然伴隨不同的價格水平。交換條件各方面統一，才能增強交換條件的整體吸引力。在市場營銷組合中，定價策略與其他策略相互配合的關系最為緊密，因而，定價在營銷活動中始終居于重要地位。

從消費者的購買行為考察，上述六方面一般不可能同時都滿足消費者的需要，通常情況下，只要滿足了消費者側重關心的主要方面，交易就能成功。不同的時間、地點，不同的購買對象，往往對各個因素的評價取舍很不一致，有些因素可能被排除在外。但是，價格作為影響交易成敗的關鍵則是普遍的情況，與其他因素相比，價格的影響最為直接。

總之，價格通常是影響產品銷售的關鍵因素，定價的重要意義在于使價格在表現商品價值的同時，成為促進銷售的有效手段。

同其他商品的價格一樣，運輸產品價格對于運輸需求以及消費者購買行為有著極其重要的影響。運輸的意義不僅表現在運輸業內部，更多地表現在它與國民經濟發展以及與其他部門物價相互聯動的關系上。

三、運價制定的一般原理(重點)

制定運價對于運輸業來說是一件十分重要的事情。下面介紹幾種不同的定價理論。

(一)平均成本定價論

平均運輸成本定價理論是指在運量一定的情況下，以運價為基礎的運輸總收入必須能夠補償運輸部門的平均運輸成本費用，平均運輸成本是定價的最低限界。

運輸收入在補償平均運輸成本后，還需要留有必要的利潤以維持和促進運輸業的發展，因此，以平均運輸成本定價應是運輸部門的平均成本加上一定比例的利潤，它是根據單位產品(勞務)平均成本的變化，確定在不同運量條件下產品(勞務)價格的方法。以公式表示即為：

P=F/Q+Cv+r

式中：P——運價;

F——固定總成本;

Q——運量;

Cv——單位變動成本;

r——單位運量的利潤。

(二)邊際成本定價論

邊際成本是指增加單位運量而引起的總成本的增加量。在生產規模不變的情況下，邊際成本實際上就是增加的可變成本，它隨運量的變化而變化。

假定某運輸企業某月份完成的運輸周轉量為500萬噸公里，運輸總成本100萬元，則單位運輸成本為O.02元/噸公里。當運輸增至5200萬噸公里時，總成本增加了10萬元，達到110萬元。這時的平均成本是0.021元/噸公里，而新增周轉量的單位成本為O.05元/噸公里，這0.05元/公里就是邊際成本。

邊際成本是總成本對運量的導數，即：

MC(邊際成本)=dTC/dQ

式中： TC——運輸成本;

Q——運輸周轉量。

在通常情況下，運輸業的邊際成本是很低的，例如，在未滿載的飛機或火車上，再增加一名旅客的邊際成本幾乎等于零。正因為如此，西方一些國家運輸價格的制定很多以邊際成本為基礎。一般認為，當邊際成本與邊際收入相等時，企業的利潤最大。在實際操作中，多以變動成本代替邊際成本。

邊際成本與平均成本關系見圖。

邊際成本定價方法比較適合運輸業的特點。一些線路貨源不足，運能過剩。這時它的平均運輸成本可能較高，而邊際成本卻可能很低，如果按平均成本定價，一方面抑制了運輸需求，另一方面也會造成運輸設備閑置，運輸資源浪費。如果以邊際成本定價，由于成本水平相對較低，不僅可以促進運輸需求，還可以提高運輸設備的利用率，提高運輸收益。邊際成本定價法不僅考慮了成本消耗，也考慮了市場上運輸供求狀況，它可以滿足制定分線運價、分區運價的需要。

依據邊際成本定價需要注意的是，由于它只考慮成本的邊際變化，沒有考慮總成本的情況，所以當邊際成本長期小于平均成本時，就會使企業發生虧損。采用這種定價需要具備兩個前提條件：一是路網早已形成，而且有相當多的剩余運輸能力;二是各種運輸方式之間，各運輸企業之間為爭奪運輸市場而展開競爭。

經典例題：邊際成本定價方法比較適合運輸業的特點。當邊際成本長期( )時，企業會發生虧損。

A.大于實際成本

B.小于影子成本

C.大于社會成本

D.小于平均成本

【答案】D

【答案解析】邊際成本是指增加單位運量而引起的總成本的增加量。當邊際成本與邊際收入相等時，企業的利潤最大，當邊際成本長期小于平均成本時，企業會發生虧損。

(三)負擔能力定價論

又叫服務價值定價論，它的一般定義是按照待運商品的價值來確定運價。高價值商品制定較高運價，而低價值商品則制定較低運價。這種方法是以運輸需求，而不是以運輸成本為基礎定價。高價商品實行高運價的原因是價值高的商品對高運價的承受能力大，另外，運輸部門對它承擔的責任也更大。

有兩點需要注意：

1.即使采用以成本為基礎的方法確定運價，高價商品通常也需要支付較高運價，這是因為運輸這類商品更具風險，也需要更好的運輸設備和運輸勞務。

2.商品的價值能夠顯示它對運價的需求彈性，譬如，高價商品能夠承受較高運價，是因為運輸成本只占其最終售價很少的一部分。

(四)供求關系定價論

上面談到的平均成本定價實際上是一種供給價格，而運輸負擔能力定價則是一種需求價格。運輸市場上供求之間的關系是經常發生變化的，運價應更多地隨著市場供求之間的變化而變化。

這種理論強調市場供求關系對制定運價的影響，它強調在其他條件不變的情況下，運價應隨著運輸供給的增加而下降，隨著運輸供給的減少而上升;同樣，在其他條件不變的情況下，運價應隨著運輸需求的增加而上升，隨著運輸需求的減少而下降。

上述定價理論是以完全競爭市場為假設前提的，它需要滿足以下幾方面條件：

1.市場上有大量的買者和賣者，由于買者和賣者數量太大，任何一個買者或賣者都不會單獨影響商品的價格，所以，商品價格是由市場供求決定的;

2.同一種產品是可以相互替代的;

3.生產廠商可以自由進出這一行業，生產要素可以自由流動;

4.市場信息是完備的。

當市場中沒有其他外來因素干擾和影響時，在競爭力的作用下，需求與供給相互影響，將達到一種均衡狀態，即供給曲線與需求曲線的交合點，這一點上的價格稱為均衡價格。均衡價格條件下，生產與效益是最優的。但在實際中，市場經常會受到各種外在因素的影響，均衡狀態難以達到，價格也就會圍繞著均衡價格上下波動。

(五)運價形成機制

運價的形成機制，是指依據一定的價格形成原理，通過價值規律的作用而形成的價格決策制度。運價的形成機制主要包含兩方面內容：一是運價形成的主體，即運價制定、運價調整及運價管理的主體;二是運價形成的方式。在這兩方面中，運價形成主體是起決定性作用的。在運輸市場不斷完善的情況下，運價的形成機制決定著運價的發展與變化。

一定時期的運價管理體制決定于當期的宏觀經濟管理體制，經濟體制的性質決定運價形成機制的性質。在市場經濟條件下，市場是資源有效配置的主要手段，通過市場使資源達到最優配置，反映到價格上就要求以市場變化為基礎制定運價，從而形成較為靈活的運價形成機制。

過去，在計劃經濟體制下，運價形成的突出特點是集中統一，即運價制定主體、管理主體和調整主體都是國家。雖然說這種集中統一的運價形成機制對穩定物價，促進貨物交流，方便人民生活起到了積極促進的作用，但也應該看到，它給運輸業的發展帶來了很大困難。運價體制僵化、運價的形成機制呆板，造成運價既不能反映運輸價值，也不能反映市場供求狀況，運價的制定、管理和調整似乎僅僅是為了其他行業或部門，作為國民經濟基礎結構的運輸業本身所具有的規律性和運行法則卻被嚴重忽視。

隨著我國市場經濟的發展，運輸市場的建立與完善，運價的形成機制應當得到進一步理順與調整。運價的形成應更多地依據價值規律，依據市場運行原則。政府應放松對運價的管制，給運輸企業比較多的、相對靈活的定價權利，使運輸業在保證國民經濟迅速發展的同時，自己也能得到長足的進步。具體來說，建立我國運輸業新的運價形成機制，應解決好以下幾方面問題：

1.明確運價形成的基礎。運價的形成，應當充分反映運輸價值，反映市場供求關系，制定運價應建立在價值規律基礎之上。

2.調整和改變運價形成主體。應改變過于集中的運價形成主體，給運輸企業一定的定價權利，政府由對運價的直接管理變為依靠經濟和法律手段實現對運價的宏觀監控。

3.轉變運價形成方式。減少運價形成過程中的行政行為，增加經濟行為，使運價的形成以市場為依托，以運輸需求變化為依據，自覺遵循市場運行規則。

4.完善運價形式。改變運價形式過于單一的狀況，使運價向多元化、多層次化方向發展。

經典例題：在運量一定的情況下，以運價為基礎的運輸總收入必須能夠補償運輸部門的平均運輸成本費用，平均運輸成本是定價的( )。

A.最高限界

B.最低限界

C.惟一限界

D.比較限界

【答案】B

【答案解析】運價的形成，應當充分反映運輸價值，反映市場供求關系，制定運價應建立在價值規律基礎之上。平均運輸成本是定價的最低限界。

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（責任編輯：xy）

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