在國際多式聯運過程中，海上運輸是最重要，而且可能也是費用最高的運輸區段。盡管如此，它也僅僅是整個運輸中的一段，而且其運輸費用占整個運輸費用的比例也只有15％～25％。這表明，從工廠或農場大門到港口的內陸運輸與海上運輸具有同樣的重要性。因此，有必要在此分析一下內陸運輸價格問題。在國際多式聯運中，內陸運輸主要有兩種形式：一是由貨主自己負責集裝箱貨物的內陸運輸并承擔相應的運輸費用；另一種是貨主承擔費用，由承運人負責集裝箱內陸運輸。在此主要是就后一種情況的運輸費率問題進行探討。
　　一、概 述
　　為充分發揮集裝箱運輸的優越性，經營大型集裝箱專用船的航運公司部被迫限制船舶的掛靠港數量。這樣一來，非掛靠港腹地的貨物就只能通過汽車或火車運往少數幾個掛靠港（基本港）進行裝船。這不僅使得傳統的相對較為嚴格的腹地劃分方式變得毫無意義，與此同時，由此所產生的貨物“繞道運輸”對于有些航線以及港口較為分散的情況而言，由于貨主承擔的內陸運費的增加，船公司的這種經營戰略是否會被貨主所接受卻是個難題。為解決這一矛盾，減輕貨主的內陸運輸負擔，目前世界上許多船公司在內陸運費的計收上采用較為靈活的方式，其中包括：
　　1．港口均等制（Port Equalisation Systems）
　　出于競爭戰略考慮，班輪公會或非會員船公司為避免因大型集裝箱船減少掛靠港數量使得某些貨主的內陸運輸費用增加而導致有可能失去這些貨主，大多采用港口均等制來向貨主收取內陸運輸費用。這種方式的具體計費形式，根據班輪公會或船公司以及營運條件、時間的不同而有所不同。其中有的規定對非基本港腹地貨物從該腹地運往基本港的內陸運費按其原來從該腹地運往該非基本港的內陸運費計收。也就是說，在內陸運輸費用的計收上，基本港與非基本港是均等的，還有的規定以低于現行國家鐵路運價的一定比例，比如20％，計收將集裝箱貨物從非基本港運到基本港的內陸鐵路運費。
　　2．總分區制（Total Grid Systems）
　　由于港口均等制形式多樣，變化也較頻繁，貨主不易掌握，而且常常出現對貨主不公平的情況，因此在英國、意大利等國至美國的航線上，班輪公會采用了所謂的“總分區制”來計收內陸運費。這種計費形式的具體做法是，班輪公會將一個國家劃分成許多小塊（區），分別計算出每一小塊到各自最近的一個基本港的實際內陸運輸費用，并以此作為班輪公會的內陸運費計收標準。這樣船公司就可以在任何港口裝運來自任何一個區的集裝箱貨物，并僅按該區到離其最近的一個基本港的內陸運費率計收內陸運費。這種計費形式可以說完全消除了港口均等制的不足，更易為貨主所掌握和接受。
　　二、國際集裝箱公路運價與費用計收
　　1．國際集裝箱公路運價概述
　　在國際集裝箱多式聯運的內陸運輸中，公路運輸是最常見，也是最重要的一種運輸方式。在公路運輸價格與運費計收方法上，專業汽車運輸公司與由承運人提供的汽車運輸有所不同。專業汽車運輸公司的計費方式主要有以下三種：
　　（1）重箱貨的總里程運費加上空箱返回運費；
　　（2）按集裝箱的往返行程劃分不同的計程費率等級；
　　（3）分別對每個40ft、兩個20ft空箱以及一個20ft重箱規定不同的費率。
　　船公司為貨主提供的汽車運輸所采用的計費方式是將上述（2）、（3）兩種形式結合在一起，不同的是船公司提供的汽車運輸只對重載行程和重箱收費，也就是說在按貨主的指示將集裝箱貨物交付給貨主后，船公司將免費把空箱運回。
　　2．我國的國際集裝箱公路運價
　　根據交通部1987年9月發布的《國際集裝箱汽車運輸費收規則》的規定，我國國際集裝箱公路運價的計價以箱為單位，按不同規格箱型的重箱、空箱計費。根據計價方式的不同，我國的國際集裝箱公路運價分為計程運價、計時包車運價和包箱運價。計價單位分別為：元／箱公里、元／噸位小時和元／箱。同時，對于國際集裝箱運輸的計費里程，該規則規定包括運輸里程和裝卸里程，并以5km為起碼計費里程，遞進計算，尾數不足一公里的按一公里計算。同時規定，經承托雙方協議，在一定地區或同一線路內進行多點運輸時，可以按平均運輸里程作為計費里程包干計算。
　　根據上述規則規定，我國的國際集裝箱公路運輸采用了全國統一的基本運價，各省市區根據當地實際情況，可以在全國統一基本運價的基礎上，在20％上下幅度內，制定本地區實際的基本運價。但是，為解決我國各地集裝箱公路運價多年來存在的費率水平偏低，運價與成本倒掛的現象，交通部于1991年以“關于調整國際集裝箱汽車運輸和汽車貨運站部管費收項目基本費率的通知”，對原制定的費收規則作了修改和調整。其中20ft箱的全國統一基本運價由3．00元／箱公里調整為5．00元／箱公里，40ft箱由5．20元／箱公里調整為7．50元／箱公里。1992年為解決由于燃油價格上調和燃油供應平價轉議價給經營公路運輸造成的困難，交通部以“關于提高公路汽車運輸省際零擔貨物運輸、國際集裝箱運輸價格的通知”，將國際集裝箱汽車運輸基本價格提高了20％。其中20ft標準集裝箱每箱公里由5元調整為6元，40ft標準集裝箱每箱公里由7．50元調整為9．00元。
　　對于國際集裝箱汽車運價的計算，交通部制定的上述規則規定，以重箱為計價基礎，并分別規定了“單程重（空）箱價”、“雙程重箱價”、“一程重（空）箱，一程空（重）箱價”和“雙程空箱價”。
　　單程重（空）箱運價，按各省、市。自治區制定的國際集裝箱汽車運輸基本運價計算。
　　雙程重箱運價的計算方法是，同一托運人同一去程和回程重箱，回程對流運輸的重箱運價，按基本運價減成20％；提供不屬于同j托運人的回程重箱，對各托運人均按對流運輸部分的基本運價減成10％。
　　一程重（空）箱，一程空（重）箱運價的計算按以下方法進行：同一托運人托運的重箱去，同時空箱回，或空箱去同時重箱回的，按一程重箱計費，遇有空箱運輸里程超過重箱運輸里程的非對流運輸部分按重箱運價計算。
　　對于同一托運人托運的雙程空箱，其中較長一程的空箱按單程重箱計費，另一程捎運的空箱則免收運費。
　　對于標明是危險品的國際集裝箱，根據上述規則規定應執行危險品運價。其中，放射性、易燃、易爆、烈性危險品運價在基本運價的基礎上加價50％～100％；其他危險品運價在基本運價的基礎上加價20％～50％。
　　此外，該國際集裝箱汽車運輸費收規則還規定了計時包車運價和包箱運價等計費形式。其中對于因下列原因對運輸效率產生較大影響時，可采用計時包車運價：
　　（1）托運人原因使車輛不能按正常速度行駛；
　　（2）中途開箱時間過長；
　　（3）托運人自行確定車輛開停時間。
　　計時包車運價按計費時間、包用車輛的標記噸位和計時包車運價率計算。其中計費時間以小時為單位，起碼計費時間為四小時，超過四小時者，以半小時為單位遞進計算。
　　包箱運價是指，遇有大批量又同時受時間限制的國際集裝箱的港、站進出口集散運輸和直達、中轉及聯運至目的地的運輸，經承托雙方協議，可采用包箱運價。包箱運價以計程運價率和運距為基礎計算，一般不得高于同類箱型基本運價的20％。同時各類服務項目均采用包干計費。
　　應指出的是，上述國際集裝箱汽車運價計算辦法是針對長途汽車貨運而言的。對于短途汽車運價，交通部的上述費收規則規定，按里程遞減的原則，采取基本運價加箱次費，或按短途里程分檔的運價率計算，兩種方法計算的運價要大致相等。國際集裝箱汽車運輸短途運價箱次費以每箱次為計價單位，1992年調整后全國統一的短途運價箱次費標準為：20ft標準集裝箱每箱次30元，40ft標準集裝箱每箱次為46元。各省、市、區交通主管部問根據當地實際情況可在全國統一的箱次費標準基礎上，20％上下幅度內，制定本地區箱次費費率。
　　3．國際集裝箱公路運輸其他費收項目
　　除集裝箱運輸費外，國際集裝箱公路運輸一般還包括以下費收項目：
　　（1）車輛延滯費：當車輛（包括掛車）按規定時間到達裝卸箱地點后，由于托運人或收貨人責任造成裝箱、卸箱、掏箱、拆箱、冷藏箱預冷超過規定時間，裝卸箱落空的等待時間，現場和途中停滯時間，都應按計時運價的25％核收車輛延滯費。由于承運人責任延誤的運輸時間，按承托雙方協議支付延滯賠償費，最高不得超過運費收入的15％。
　　延誤時間累計不足半小時者免收延滯費，超過半小時以半小時為單位，遞進計收。
　　（2）車輛裝箱落空損失費：汽車（包括掛車）按預定時間到達指定地點后，因托運人的直接責任引起的裝箱落空，應按車輛自車場（站、車輛駐地）至裝、卸箱地點的往返行駛里程和計程運價的50％計收裝箱落空費。裝箱落空又同時延誤時間的，還要核收車輛延滯費。
　　（3）過渡費：車輛過渡、過橋、過隧道和通過收費路段的費用，均由托運人負擔。承運入按當地規定的費收標準代收代付。
　　（4）計箱裝卸費：汽車運輸國際集裝箱的計箱裝卸費以20ft國際標準集裝箱裝載普通貨物的基本費率為基礎，按不同箱型、箱裝貨物類別和重、空箱分別計費。裝有危險貨物的集裝箱和冷藏箱在基本費率的基礎上增加m％～50％，裝載放射性、易燃、易爆貨物的集裝箱增加75％～100％。40ft國際標準箱的計箱裝卸費在20ft箱各項費率基礎上增加50％。
　　空箱計箱裝卸費按重箱裝卸基本費率的80％計收。非標準集裝箱和特殊集裝箱的計箱裝卸費由承托雙方協議定價。
　　（5）裝卸機械計時包用費、在國際集裝箱汽車運輸的裝卸過程中，根據托運人要求及作業條件的限制，需要包用裝卸機械的，收取裝卸機械計時包用費。
　　該項費用按包用時間和裝卸機械計時費率計費。裝卸機械的計時費率，應分別按不同的機械操作能力制定，其計費單位為每標記噸位噸小時。包用時間是指裝卸機械到達任務地點起至完成任務時止的全部時間。作業時間內機械發生故障進行修理、工人用飯時間應予扣除。包用時間以四小時為起碼計費時間，以半小時為單位遞進計費。
　　（6）裝卸機械走行費，自行或牽引的裝卸機械自出場、站（駐地）至裝卸地點作業，應按發車點至作業點往返行駛時間或行駛里程折算時間和裝卸機械計時費率的50％核收裝卸機械的走行費。
　　（7）裝卸機械延滯費：裝卸機械按規定時間到達指定作業地點后，由于托運人或收貨人直接責任引起的超過額定裝卸時間、裝卸箱落空時間、中途的停滯時間，都要按裝卸機械實際操作能力和計時費率的25％核收裝卸機械延滯費。
　　上述延誤時間不足半小時者免收延滯費，超過半小時以上，以半小時為單位遞進計費。
　　（8）掏箱費：國際集裝箱在汽車貨運站內拆、裝箱應按港口費收規定向船方或貨方收取掏、裝箱費。站外拆、裝箱向收、發貨人計收。
　　裝有危險貨物的集裝箱和冷藏箱在基本費率基礎上增加50％；裝有放射性、易燃、易爆危險貨物的集裝箱在基本費率基礎上增加100％。
　　（9）人工延滯費：凡隨車工人（包括單獨約用）至約定地點掏、裝箱或進行其他勞務作業，由于托運人或收、發貨人直接責任引起不能作業或延誤作業時間，應核收人工延滯費。延誤時間不足半小時者免收延滯費，超過半小時以上的，以半小時為單位遞進計費。
　　（10）輔助裝卸費：在裝卸、掏、裝箱作業中，涉及碼垛、鋪墊、遮蓋、分包、超高、超遠和加固作業的，應另收輔助裝卸費或包干費。
　　此外，對于國際集裝箱汽車貨運站內的中轉作業還有集裝箱堆存費、貨物堆存費、搬移費、清洗費、熏蒸費、修理費用醫務手續費及勞務作業包干費等費收項目。
　　三、國際集裝箱鐵路運輸價格
　　1．國際集裝箱鐵路運價概述
　　基于標準化或均一化原則，鐵路運輸在其整個運輸網內通常都是采用相同的噸公里費率，盡管對于不同的運行線路其實際運輸成本可能并不相等。依據均一化原則制定運價的主要目的是維持國家內部的地區平衡，避免位于某些地區的國內工業因運輸成本較高而失去應有的競爭優勢。然而，在國際多式聯運情況下，如果仍然沿用這一定價原則就不太適合，一般來說，當采用國際多式聯運形式進行貨物或產品的運輸時，地方廠家的競爭力并不受該地區鐵路運輸條件的影響。因此，在國際多式聯運情況下，依據成本定價原則為鐵路運輸制定價格可能更為合適。同時，采用不同的噸公里運價率有助于減少國內某些港口面臨的區位劣勢。
　　目前，國際鐵路運輸價格制定的趨勢是增加在整個鐵路運輸過程中，途中各國鐵路運輸部門對本國運輸區段運費的可收取性，也就是說，途中各國越來越傾向于由本國計收經由本國鐵路運輸區段的運費。這在一定程度上削弱了鐵路運輸對公路運輸的競爭力，因為這一定價原則對長距離鐵路運輸沒有在費率上給予一定的折扣或折扣很少。因此，當前迫切需要為國際集裝箱運輸制定一個真正的單一運費率，同時制定出一個參與運輸的有關鐵路承運人的利益分配原則。
　　2．國際集裝箱鐵路運價的形式
　　國際鐵路集裝箱運價形式通常為附帶最低裝載量條款的FAK費率或包干費率tutu下表所列為國際鐵路集裝箱運價結構的一個范例。該范例實際上是上述兩種費率形式的一種綜合，同時還考慮了鐵路貨車的裝載能力限制。
　　從上述范例中可以看出，國際集裝箱鐵路運價對重箱和空箱分別制定了不同的運費率，并對同一承運入運送的對流回程空箱給予一定的費率折扣。此外，為避免過量運送收益不大的空箱，對于新起用集裝箱以及非同一承運人運輸的對流空箱規走按重箱運費率計收運費。
　　鐵路集裝箱運價通常應以箱為計費單位，并對整車裝運集裝箱給予一定的折扣。但是，應避免以整車為計費單位計算運費，因為這可能會出現當托運人一次托運集裝箱數不足一整車時，為避免承擔過高運費，托運人不得不承擔起本應由承運人負責的貨源組織任務這一不正常狀況，從而隊影響鐵路集裝箱運輸的發展。同時，整車計費對貨主可能不利，因為這種計費方式為貨運代理人或有關承運人在向貨主計收運費時留有一定的自由度。
　　3．我國的國際集裝箱鐵路運價
　　根據我國鐵道部于1986年制定的《大型集裝箱運輸貨物暫行規定》，20ft國際標準集裝箱按24噸的整車9號運價率計收運費，1989年又作了修改通知，規定40ft國際標準集裝箱按50噸、20ft箱按25噸的整車9號運價率計收運費。
　　經過一段時間的試行后，在1990年修訂的新《鐵路貨物運價規則》中，對集裝箱運價作了按箱計費的規定：“集裝箱貨物的運費按照使用的箱數及集裝箱貨物運價率表規定的運價率計算”。新的規則符合國際慣例，方便了運費的計收，并取消了一批只裝一只20ft標準箱或者一只重箱和一只空箱按兩只重箱計費的規定，空箱一律以重箱的60％計收運費。
　　為促進國際鐵路集裝箱運輸的發展，在鐵路集裝箱費收方面，我國給予了一定的減免。如，1991年鐵道部征收鐵路建設基金，對整車貨物按每貨物計費噸公里計收2.5厘的鐵路建設基金，但對集裝箱貨物免收該項費用。這樣縮小了原來鐵路集裝箱貨物與整車散件貨的比價，有利于鐵路集裝箱運輸的發展。

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（責任編輯：中大編輯）

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