我們不難發現路橋暴利的嚴重后果,在少數利益單位獨享與揮霍暴利的同時,它抽吸著公共福利,妨礙了經濟的健康發展,已不僅是一個事關效率的經濟問題,更是一個關系公平正義的社會問題。

　　4月底,央視財經頻道記者選擇國內現在最長的直達運輸線路之一——廣東、遼寧線路,跟隨貨車司機進行了三天兩夜的體驗。調查結果發現,運費至少三分之一被高昂的過路過橋費吸走。數據顯示,路橋業暴利遠超石油、證券、房地產、金融等行業。(5月11日《新京報》)

　　 收費公路行業暴利之高,過去媒體披露涉及不多,一經曝光令人震驚；公路為害之烈屢見不鮮,常令人扼腕嘆息。河南省農民時建峰半年盈利才20萬,但卻逃368萬過路費,一審被判無期徒刑。菜賤傷農、菜貴傷民的熱點話題,表面上是中間環節過多造成的,但從實際情況來看,其核心是運輸費用過高導致的流通不暢。

　　這兩個事件是多如牛毛的過路費危害民生的典型案例。統計顯示,全世界82%的收費公路在中國,流通成本占50%——70%,中國的物流成本要比世界平均水平高1-2倍。

　　公路姓“公”,理應為公共利益服務,這應是無需爭議的常識。即使從公共產品理論的角度來看,公路也符合經濟學家薩繆爾森所提出的公共產品具有消費非競爭性、非排他性特征的論斷。至于相對較為特殊的高速公路,學者、專家也普遍將其定性為準公共產品。

　　目前為人詬病的公路收費格局的形成有其特定的歷史背景。在上世紀80年代,“要想富,先修路”成為普遍的共識,在政府財力的匱乏,“貸款修路、收費還貸”成為公路建設的主流方式。這使中國公路近30年來取得了迅速的擴張與發展,但與此同時,也形成了“誰投資,誰擁有公路收費權”的模式。這個模式在市場經濟環境下,漸漸被普遍演繹為“此路是我開,此橋是我修,要從路橋過,留下過路財”,一些公路的性質也從公共設施蛻變為盈利工具。

　　借助于公共賦予的權力,相關部門將收費路橋變為牟利的工具,事實上的壟斷經營造成的高額利潤使得這種模式具有極強的擴張、膨脹的欲望,四處蔓延,并演變成與民爭利的掠奪者、地方政府和企業追逐利益的“提款機”。

　　收費路橋的大量存在,讓無論是工業、農業還是服務業,都承擔著巨大的公路物流成本,最后都轉嫁到商品或服務價格中去,成為物價上漲的“助推器”,成為民生不堪之重負。據統計,中國各種過路過橋費已高達運輸企業成本的1/3,車輛通行費占人均GDP比例超過2%,居世界首位。

　　高昂的運輸成本為收費路橋提供了高額利潤,加大了公眾與企業的負擔。事實上,其危害還遠不止于此。林立的關卡、繁多的收費妨礙了人員、物資的便捷出行與流動,加大了市場交易成本,妨礙了資源的優化配置,壓抑了許多原來可以實現的消費、生產需求,縮小了市場的整體規模。路橋暴利不僅從公共利益的蛋糕中搶奪了公共的份額,同時還嚴重妨礙了這個蛋糕的進一步做大,讓大家失去分享更大蛋糕的可能。

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（責任編輯：中大編輯）

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