交通問題

一、注意事項

1.申論考試是對應考者閱讀能力、綜合分析能力、提出和解決問題能力、文字表達能力的測試。

2.參考時限：閱讀4O分鐘，作答1lO分鐘。

3.仔細閱讀給定資料，按照后面提出的“申論要求”作答。

二、資料

1.北京市有那么多流動人口，其實在大街小巷中違反交通規則導致交通堵塞最多的是行人、騎車人、大小公交車及重型貨車。行人和騎車人在沒有交警和交通協管員的路口常與機動車輛搶行，本來一次綠燈過六七輛車的，搶來搶去有時只能過兩三輛車，怎么能不堵呢?本應是右轉彎或左轉彎道卻常被直行車或非法掉頭車占用，使正常轉彎車輛堵在右轉或左轉彎道上，這些行為嚴重影響了道路的使用率和通行率;還有快車道經常被低速行駛的車輛占用，這些都大大影響車輛的通行速度;在有些輔路上司機為搶道互不相讓，致使車輛橫七豎八地糾結在一起，造成大面積堵車。這些問題不是靠限制私車就能解決問題的。現在連中小學生騎車都敢逆行或不按信號燈行駛，那么再看某些成人的素質就更低了。

2.昆明市是云南省交通中心和我國連接東南亞、南亞國際大通道的重要節點城市，出是泛亞鐵路和多條鐵路動脈的終點和“五縱七橫”國道主干線的重要節點，作為云南省的省會和全省政治、經濟、文化、交通通信樞紐和社會事業發展中心，昆明肩負著帶動全省經濟社會發展的輻射東南亞、南亞的重任，全省公路網以昆明為中心，輻身西南、支撐全省發展的核心樞紐，近年來，昆明作為云南唯一特大型城市，由于功難過度集中、規劃不合理、人口密度大、建設滯后等原因，昆明現有城市道路容量飽和、運轉超負，城市“外擁內堵”嚴重。據統計，到2008年8月20日，昆明市有95.6萬輛機動車，130萬名機動車駕駛員。機動車高度集中，昆明市主城四區的小轎車有34.1萬輛，預計到2008年底，機動車將達到98萬至99萬輛，2009年一季度可能突破100萬輛，此外還有200萬輛自行車和30萬輛電動自行車，城市主干道高峰時段車速僅為13公里/小時，部分路段僅為8公里/小時，交通擁堵嚴重制約昆明乃至云南省經濟社會發展;成為昆明市民最關心，最迫切希望解決的問題。長期以來，為解決交通擁堵問題，昆明市已實施一系列實施交通基礎設施建設項目。2008年以來，在完善規劃、拓展城市發展空間的同時，先后啟動二環快速系統改擴建著力打造優化主城路網結構，推進交通微循環建設，對重要節點進行下穿或上跨、立交改造。同時，大力發展公共交通，提高公交覆蓋率;交通部門24小時聯勤保通，高峰期全警上路、全員上崗，提高通行效率。

3.近年來隨著我國經濟持續高速增長，城市化進程顯著加快，我國許多大中城市交通擁堵的日趨嚴重。從國際范圍來看，城市交通擁堵也是普遍性難題，越來越成為現代城市管理的熱點和難點。

近年來，我國城市道路建設成就顯著，人均道路面積由2.8平方米上升到6.6平方米。然而，與此同時，機動車輛的增加更加迅速。

以北京為例，有資料顯示，近年來北京每年用于修路的資金投人都在30億元以上，城市道路年增長速度保持在3%左右;而車輛增長速度為15%，車流量年增長速度更高達18%。從全國來看，目前全國32個百萬人口以上的大城市中，有27個城市的人均道路面積低于全國平均水平。

一方面是怨聲載道的交通擁堵，一方面是越來越多的機動車涌上街道。據統計，北京市每天上路新車達1OO0多輛，高峰日曾達1800輛。2007年5月26日，北京市機動車保有量突破了3OO萬輛;與此同時，北京市區干道平均車速比10年前降低5O%，主要路口嚴重堵塞的達6O%。

城市道路越修，路越堵。業內專家認為，這種怪罔反映出我國城市交通需求量與交通供給量之間的矛盾。在交通經濟學中，這種現象被稱為“當斯定律”…新建的道路設施會誘發新的交通量，而交通需求總是傾向于超過交通供給。

對此，城市交通專家、北京市政府長城友誼獎獲得者徐康明認為，當一個城市機動車擁有量和使用頻率超過一定程度，城市的道路交通狀況就會處于一種低效的狀態。道路的機動車擁堵面會逐漸擴大，擁堵的持續時間會逐漸加長，反映在采用機動車出行的時間會逐漸變長，油耗加大，機動車尾氣排放總量逐步增多。也就是說，城市道路系統處于癱瘓的狀態。

造成這種現象的直接原因是道路面積不足。專家介紹，我國目前大城市的人均道路面積雖然比以前有所提高，但仍不到發達國家的1/3，且遠低于我國《城市道路交通規劃設計規范》(GB5O22O一95)規定的國家暢通工程A類城市一等標準(大于等于16平方米/人)。其次，我國大城市近幾年城市道路建設的增加，主要分布在新開發的市區和郊區，相對來講，中心區的道路面積率反而略有下降。此外，我國城市中占用道路和人行道問題一直存在，城市新增的道路面積，往往很快就被各種攤商、集貿市場和停車場相繼侵占，使本來就嚴重短缺的道路面積更加緊張。

4.建設部城市建設司司長李東序接受記者采訪時說，中國將優先發展城市公共交通，以減緩城市能源消費增長。李東序介紹，優先發展城市公共交通的總體目標是：特大城市逐步建立以大運量快速交通為骨干，公共汽車、電車為主體，出租汽車等其他交通方式為補充的城市公共交通體系;大中城市逐步建立以公共汽電車為主體，出租汽車等其他交通方式為補充的城市公共交通系統。

近年來，我國城市公共交通有了較快發展，但隨著經濟社會發展和城鎮化進程的加快?一些城市交通擁堵、居民出行不便等問題日益突出。

隨著城市機動化進程的加快，城市交通結構出現了向個體小汽車為主轉化的趨勢，城市公共交通服務水平隨之明顯下降。目前中國公交出行的分擔率平均不足1O%，特大城市也僅有2 O%左右。公交車速越來越低，現在平均車速只有1O公里/小時，已低于自行車的2公里/小時和小汽車的20公里/小時。

為了促進城市公共交通的發展，建設部等有關部門提出，在城市維護建設資金、城市公用事業附加費和基礎設施配套費等收入中安排一定比例的資金用于城市公共交通發展。對成品油價格調整影響城市公共交通增加支出，由中央財政予以補貼。定期對城市公共交通企業的成本和費用進行年度審計與評價，在審核確定城市公共交通定價成本的前提下，合理界定和計算政策性虧損，并給予適當的補貼。

對城市公共交通設施，包括城市輕軌、地鐵、公交車輛停車場、調度中心、公交樞紐等建設用地，采取劃撥的方式供地。強化城市規劃的“黃線控制”，不得隨意擠占城市公共交通設施用地或改變使用性質。

加強公交專用道和優先通行信號系統的建設，進一步擴大公交專用道的覆蓋范圍，強化公交專用道的管理力度。對公交優先車道的設置進行全面、系統、科學合理的規劃。科學設置公交優先信號系統，保障公共交通在道路交叉口通行時間上的優先。目前，相比城市公共交通發展的需求，城市公共交通基礎設施投入不足，欠賬嚴重。據20O6年對117個城市的調查，66個城市在公交場站建設以及車輛、設施裝備和配置更新方面得不到政府的資金和政策支持，占被調查城市的56.4%。我國在推進城市公共交通發展中，鼓勵社會資本，包括境外資本以合資、合作或委托經營等方式參與城市公共交通投資、建設和經營。在有序開放公共交通市場中，實施特許經營權制度，逐步形成國有主導、多方參與、規模經營、有序競爭的格局。

5.長期以來，我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態，只是近十年方開始有較快發展，人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米。盡管增長幅度較快，仍趕不上城市交通量年均20%的增長速度。目前全國32個百萬人口以上的大城市中，有27個城市的人均道路面積低于全國平均水平。上海市人均道路面積只有3.5平方米，致使中心區約有5O%的車道上高峰小時飽和度達到95%，全天飽和度超過7O%，這些路段終日繁忙，十分擁擠，有的路段持續堵塞6.5小時以上，中心區平均汽車行程車速每小時降到1O公里左右。由于歷史和認識方面的原因，我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現代化設施很少。就北京與東京比較，兩市都有一個交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口數只有東京的3%，人行天橋是東京的4.8%，地下人行道只是東京的5%，每公里交通標志只有東京的15%。北京在全國城市中交通管理設施算是最好的，其他城市更可見一斑。由于設施明顯不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。從停車場看，大城市中特別是中心區嚴重短缺停車設施，車輛大都停在道路和人行道上，加劇了擁擠堵塞和事故發生。此外，國際上正在研究并開始使用的信息化、智能化管理系統，在我國基本上還是空白。

6.家住北京北郊的李先生，一年以前早上7時駕車出發，8時以前便能趕到位于市中心的單位。不過，最近上下班的堵車成了他最煩心的事。為了能準時上班，他不得不提前半小時出發。即使這樣，他也不敢保證能在8時之前趕到單位。不只是李先生，越來越多的北京市民明顯感覺到：不僅是上下班高峰，平時北京也開始堵車了。2000年底修成的四環路，如今已成為京城最擁堵的路段之一。有關人士分析認為，機動車尤其是家用小轎車數量的急劇增長，是造成北京道路擁堵的主要原因。另據了解，北京在過去的5年里，城市道路增長了3O%，而機動車保有量卻增長了一倍，城市道路的建設仍然滯后于機動車、轎車的發展。2OO1年，北京市地鐵和公交車一起對城市交通的分擔率還不到3O%。而這一比例在國際大都市的倫敦、巴黎和東京分別是：40%、70%和8O%。

上世紀80年代中期開始，我國大城市的公共汽車交通(含無軌電車)相繼萎縮，從運營效率到經營管理，從服務水平到經濟效益，出現了全面的衰退。上世紀9O年代初，公共汽車在居民出行交通結構中，多數大城市從原來30%下降到1O%以下。其原因是“優先發展公共交通”的方針沒有真正落實到實處，票價政策問題長期得不到解決。公交企業主要依靠政府補貼，運營效率不和經濟掛鉤，服務質量下降與企業生存無關，因而普遍處于虧損狀態。公共汽車在整個城市交通客運量中的比重越來越縮小。

城市交通建設是一項系統工程，既要研究交通需求和供應的平衡，還要考慮土地和財力的可能，是一項決策性很強的工作。當前出現的城市交通問題中，其中一個重要原因是，缺乏科學的整體交通戰略和規劃，治理工作往往顧此失彼，前后失調，投入不小，而收益不大。

7.在杭州最近的一次關于“出行便利”論壇上，杭州市交通部門的官員、浙江大學的交通問題專家就杭州“收取交通擁堵費”問題展開了激烈的辯論。浙江大學管理學院教授、交通部軟科學專家劉南是收取交通擁堵費的擁護者，他認為一個地區的人均GDP超過1OO0美元就將進入機動車的快速增長期，造成大城市的交通日益擁堵，各國通常采用的做法是進行大規模的交通基礎設施建設，但道路狀況的改善會誘發機動車的大量發展，從而陷入“汽車增長一交通擁擠一修建道路一汽車繼續增長一再交通擁擠一再修建道路”的惡性循環。他認為，我們不能限制車輛的個人擁有權，但可以對車輛的使用進行一定的限制，交通擁堵費就是交通需求管理的一種手段，在城市路網擁擠路段或中心區域實施擁擠收費，利用交通外部性原理增加出行成本，減少交通量，從而利用“價格杠桿”解決城市道路的擁擠狀況。在這次論壇上，劉南教授的觀點得到了大多數專家的認可。

讓大多數交通問題專家贊同收取交通擁堵費的“信心”還來自于倫敦收取交通擁堵費解決中心城區道路擁堵狀況的成功經驗，據了解，英國倫敦從2003年2月開始實行該政策，道路擁堵狀況已降低30%。杭州交警部門也坦言，國外城市實行交通擁堵費，并成功降低了交通流量給了杭州某種啟發。

就在交通問題專家們為交通擁堵費大聲喝彩的同時，直接關系切身利益的私家車主們卻反響強烈，他們認為收取交通擁堵費緩解了交通，卻讓普通私家車主背上了沉重的負擔，是不明智之舉。據杭州一家網站的網上調查結果，在投票的9600位市民中，79.23%的人明確表示反對，只有19.49%人表示贊同，1.28%的人表示說不清楚。一位劉姓私家車主說：“我討厭堵車，但我更討厭收費，緩解交通擁擠確實是未來城市交通面臨的一個重大課題，但在現有杭州城市中心單一化，又沒有地鐵，公交又不發達的情況下對私家車收取交通擁堵費，只能是緩解了交通，卻給市民的生活造成了極大的不便，所以收取交通擁堵費不是時候。”私家車主小王則認為，“杭州的私家車的費用已經很高了，每月2O0元的養路費、每年240元的‘四自’工程費、還有車船使用費已經比其他城市高了，現在如果再收交通擁堵費，私家車主的負擔太重了。”

一位馮姓私家車主認為他開車來市中心上班是無奈之舉，“杭州主城區的房價太高了，我只能去次中心買房，我現在是實實在在的‘負翁，，我也不想每月支付私家車各項高昂的費用，但那里的公交車又極其少，我開車進城是被逼無奈。”在杭州類似的私家車主近年來越來越多，他們每月支付著高額的房貸，又被迫舉債買車，如果再收交通擁堵費，那么給這些私家車主將帶來不能承受之重。對于目前杭州的交通現狀，他認為政府應在公共交通、道路建設、城市規劃等方面作出努力，而不應該運用“收取交通擁堵費”這種簡單而又損害廣大私家車主利益的措施。

8.世界銀行有著幾十年與世界各地交通建設的經驗，在對大氣污染與人類生命安全作了系統評估后，提出了《可持續的交通》的政策報告，其中一個重要內容是，“過去強調城市道路要滿足車輛無限制增長需要的觀念如今已被淘汰，未來所面臨的挑戰是如何改善人的交通環境，而非車輛的交通問題”。這種看法反映了國際上城市交通管理理念的轉變：以車為本轉回以人為本。專家指出，城市交通管理是個系統工程，涉及城市管理的方方面面，需要統籌考慮。城市交通不是簡單的道路建設問題，而是整個城市環境，發展目標等緊密聯系在一起，城市交通發展目標必須與城市社會經濟發展目標相協調，與城市環境可持續發展目標相一致。專家建議，在城市交通建設中，要完善交通管理體制，注意各種交通工具配置的合理規劃，做到資源的有效整合利用，建立多層次的綜合交通體系，提高交通系統行效率，比如要建立發達的換乘系統，使公交車與軌道交通、私家車之間能有效銜;優化路網結構，設置更加合理的公交線路;重視靜態交通建設，在公共交通節點建立大型立體停車場等。其實，加強城市交通管理的意義不僅在于讓交通更加通暢，還包括城市環境等多個方面。“限行措施實施這幾天，北京市機動車污染物排放量下降了8%-10%。”清華大學環境學院教授吳燁對記者說，汽車排放物是城市環境最重要的污染源之一，限行措施以來，北京市平均每 天減排37噸污染物。可以說，“尾號限行”是一項力度較大的環保措施。

9.與眾多國際大都市一樣，交通擁堵一直困擾著法國巴黎，而國際上越來越大的二氧化碳減排壓力也促使巴黎市政府為解決這一難題采取了多元化措施，提高整個交通系統的運轉效率，鼓勵市民更多地使用公共交通工具。

在交通多元化的引導下，巴黎市政府目前正致力于延長地鐵線路、擴建有軌電車、優化出租車管理并且鼓勵使用自行車。

巴黎擁有世界上最發達的地鐵線路。在巴黎環城公路以內的市區，各地鐵站之間的距離都在幾百米之內。巴黎市政府還在原有地鐵的基礎上不斷延長線路，方便那些遠郊居民進出巴黎市中心。

另外，由于有軌電車在節省能源和減少污染方面具有很大優勢，巴黎市政府大力擴建了這類交通設施。同時為了讓更多的人放棄使用私家汽車而乘坐有軌電車，市政府還“別出心裁，，地在專用車道兩旁栽花種草，讓乘客感受賞心悅目的乘坐體驗。

而出租車在巴黎一向被視為公交車，可使用公交車專用車道。除此以往由于絕大部分出租車都停靠在出租車站，因此，在巴黎很難隨手打到出租車。現在，巴黎市政府推出了出租車“一號制”服務，只需撥打一個號碼便可叫來就近停靠的出租車，這在很大程度上減少了出租車的空駛率。

而巴黎為解決交通難題，推出的最新、最引人關注的措施便是自行車租賃。市政府7月中旬推出了“自行車自由騎”活動，在市中心人流比較集中的地區設置了多個自行車站。人們租用智能卡后即可在自行車站隨取隨用，并且在市區內任一租車點都能還車。為了鼓勵市民多使用這種“零排放”交通工具，租用的頭半小時免費，過后則按時計費，同時市區內也增加了許多自行車專用車道，方便人們出行。

“自行車自由騎”也是政府與企業合作解決公共問題的一個典范。在這一合作關系中，法國德高廣告集團提供租車和自行車維修保養等服務，作為交換，巴黎市政府免費向該集團出讓市區內幾處廣告牌的使用權。另外，使用自行車超時收費的部分仍然歸巴黎市政府所有。因此，在解決交通擁堵、減少污染的同時，政府與企業“皆大歡喜”，保證了服務的順利推廣。而在許多當地市民看來，在巴黎街頭騎著特制的免費自行車也已成為一種時尚。

三、申論要求

1.根據“給定材料”的內容，整理一份供有關負責同志參閱的材料。(30分)

要求：該素全面，觀點鮮明，條理清楚，語言流暢，不超過500字。

2.“給定材料5，6”提到了“當前大城市交通面臨的主要問題”，請就此談談材料從哪些方面進行闡述。(15分)

要求：分條作答，簡明扼要，不超過200字。

3.請以“服務人民，創建便捷安全的交通”為題，從交管部門的角度出發，寫一篇文章。(55分)

要求：

(1)參考給定資料。自選角度，提出問題，解決問題。

(2)觀點明確，聯系實際，分析具體，條理清楚，語言流暢。

(3)全文不少于1000字。

參考答案：

1.答案提示

為盡快緩解北京市交通擁堵的現狀，各部門都在探索根節所在和有效的措施。其中，交通參與者的素質低下也是造成堵車現象日益嚴重的重要原因之一。其一在于司機不遵守交通規則，搶道、違章駕駛而致事故頻發，造成交通堵塞;其二是交通管理不得力，一些交通管理人員對違章現象視若無睹，不糾正不制止;其三是行人文明交通意識淡薄，橫穿馬路的現象時有發生，造成車輛行駛不暢通。

治理交通擁堵是一項民心工程，加強廣大群眾的規則意識教育，提高公共道德素質勢在必行。它關系到每個公民的切身利益，因此，需要加強管理，各部門齊抓共管，樹立市民的規則意識，共同提高國民素質。

2.答案提示

(1)道路容量嚴重不足;

(2)交通管理技術水平低下;

(3)汽車增長速度過快;

(4)公共交通日趨萎縮;

(5)缺乏整體的交通發展戰略。

3.答案提示

服務人民，創建便捷安全的交通

服務人民群眾安全便捷出行，就是要堅持以人為本，把安全放在交通工作的突出位置，既重視交通基礎設施建設中的安全監管，又不斷提高交通基礎設施的安全性、適用性，，讓人民群眾出行放心;既不斷增加交通有效供給能力，又不斷提高運輸服務的效率、質量和水平，讓人民群眾出行滿意。

近年來，我們認真貫徹“安全第一、預防為主、綜合治理”的方針，落實安全管理責任體系，加強安全監管和能力建設，交通安全形勢穩中趨好。今后，我們將加大工作力度，采取以下具體措施，進一步提高服務人民群眾安全便捷出行的能力和水平：

一是建立道路運輸安全管理長效機制。繼續落實道路安全監管職責，建立道路運輸安全管理長效機制。加強道路客運和危險貨物運輸安全管理，開展道路運輸企業安全評估，監督道路運輸企業切實履行安全生產主體責任，做好掛靠車輛的安全管理。繼續組織好公路交通安全保障工程、危橋改造工程、干線公路災害防治工程及公鐵立交安全整治，確保道路運輸安全暢通。繼續加強車輛超限超載治理，建立車輛超限超載治理長效機制。

二是加強交通建設項目施工安全監管。進一步加強交通建設項目施工安全工作，強化各級交通質量監督機構的作用，落實《公路水運工程安全生產監督管理條例》，針對高風險施工，繼續開展建設安全專項整治，完善應急反應機制，規范突發事件應對處置程序，提高應急反應水平。

三是加強交通安全應急體系建設。加快編制《交通突發公共事件應急體系建設規劃》，完善公路水路交通突發公共事件應急體系，提高應對公共突發事件的能力，提高事故預防、處置和救助能力。深入開展公路水路交通各類突發公共事件風險普查和監控，加快交通應急平臺建設，完善應急預案，加大公共安全設施建設投入。

四是完善和創新便民服務措施。繼續完善運輸網絡，逐步實現高速公路長途客運網絡化、中途客運直達化、短途客運公交化、出租車客運規范化;加快農村客運網絡化和城鄉客運一體化進程，有效銜接和優化城鄉客運網絡;不斷提高城市交通的便捷程度，開展特大城市公路客運樞紐換乘系統規劃建設試點;加快水路客運旅游化、高速化。不斷提高信息服務水平，為公眾提供及時、準確、高效的出行信息，提高交通公共服務的有效性和針對性。進一步完善交通應急保障機制，繼續提高在雨、雪、霧等惡劣天氣快速疏導滯留旅客的能力。

交通是支撐經濟協調發展、促進生產力合理布局、溝通城鄉、保障國家安全和社會穩定的基礎性、先導性產業，也是重要的生產性服務業和消費性服務業。它面向國民經濟所有部門，貫穿于社會生產、流通各個方面，與人民群眾的生產生活息息相關，在構建社會主義和諧社會中承擔著重要職責。在新的歷史條件下，交通工作將深入貫徹落實科學發展觀，努力做好“三個服務”，實現交通又好又快發展，為構建社會主義和諧社會發揮更大的作用。

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