至2030年，我國將建成總規模約40萬公里的國家公路網。日前，國新辦召開《國家公路網規劃(2013年-2030年)》新聞發布會，交通運輸部介紹了相關情況。交通部官員表示，未來收費公路占3%。

　　中國有句老話，“要致富、先修路”。從“蜀道之難”的歷史到“大路通天”的今天，道路作為社會基礎設施的根本意義，在中國從未被低估。路多了、路好了，不僅裨益民眾出行，對于物流等支柱產業也將起到深遠的影響。流通成本小了，虛高的價格與沉重的成本，才會真正淡定下來。根據規劃，我國普通國道將由10.6 萬公里調增到26.5萬公里，增加1倍多;國家高速公路里程將由8.5萬公里增加到11.8萬公里，增加3.3萬公里。未來17年間公路投資超5萬億。規劃之善，無需贅言。

　　當前，中國已經進入了“汽車社會”，目前民用汽車保有量已經達到了1.1億輛，是1981年的60倍。駕車行駛在京藏高速公路上，有人抱怨堵車嚴重，還有人抱怨拉煤的車占據了大量的道路資源。這背后的現狀，是“目前我國公路承擔貨運量是美國的3.7倍;公路貨物周轉量是美國的2.8倍，單位GDP貨運強度是美國的6.3倍。”建設免費的高速路網，迫在眉睫。

　　根據職能部門介紹：從長遠來看，我國收費公路占整個公路里程的比例大概是3%左右，97%左右的公路都是非收費公路，其中收費公路以高速公路為主。

　　這個3%是多還是少，不能僅僅參考抽象的97%。正如有論者所言，“目前我國高速公路里程達到9.6萬公里，而截至去年底，我國公路通車總里程達到410 萬公里。簡單計算可知，目前我國高速公路占全部公路里程的比例僅為2.34%。”如果按照這個看起來很小的“3%”測算，是不是意味著相當一部分公路還有攔路收費的“空間”?

　　有了這個小比例的“3%”，橫亙在收費公路上的種種違規嫌疑還需要厘清。根據2011年初，審計署對18個省份收費公路的審計報告，有12個省份的35條公路收費期過長，收費高出投資成本數倍乃至10倍以上。譬如京港澳高速北京段延長收費期限至2029年。這條于2004年已實現盈余近6億元的高速公路，此前被認為最遲應在2007年停止收費，然而由于從“政府還貸公路”變為“經營性收費公路”，收費期限便重新計算——在收費25年之后，還要再收費17 年。凡此種種，都不是3%的目標所能紓解的沉疴。

　　無論是規劃設計中的3%，還是民眾眼里的3%，一個不爭的共識是：為我國公路收費里程“瘦身”已是當務之急。不管是百分之幾的比率，收費公路應該越少越好。這樣的行動，起碼還有兩個期待：一是早點讓愿景照進現實，真抓實干、說到做到，推進路網暢通工程;二是為每個節點設置一張時間表，循序漸進、有據可行，便于公共監督。

　　公路收費“瘦身”，這是大勢所趨，也是因應民意之舉。如何讓愿景照進現實，職能作為需要經得起時間的拷問。

（責任編輯：中大編輯）

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